沪昆高铁和京广高铁两条大动脉，在长沙高铁新城片区“十”字交叉。沪昆高铁要上跨京广高铁，转体施工的斜拉桥就是两条高铁的交叉点之一。据施工方中铁三局沪昆客专杭长湖南段项目部介绍，由于京广高铁运营繁忙，如果按照在京广高铁上方直接修桥的常规建桥方法，至少需要2年的施工时间，而且安全风险相当大：如果直接在高铁正上方建桥，哪怕有一个小石头掉下去都会对时速300多公里的京广高铁列车构成威胁。为此，施工方采用“先建后转”的独特施工方法，先在京广高铁旁边沿其平行方向建设两座分别重达1.45万吨的独塔斜拉桥桥体，然后将建好的桥体“平面转体”，进行逆时针旋转21°到京广高铁上空的设计位置，两端桥体合龙后实现跨越。
沪昆高铁跨线斜拉桥桥体全长196米，包括112米主跨和84米边跨，斜拉索塔柱在桥面以上高50多米，总高74米。如此庞然大物如何实现旋转？据施工方介绍，桥体下方的超大转盘将带动桥梁完成转体。这个超大转盘位于桥梁承台内，承台采用上小下大的两层圆形结构，下承台直径21米，承台内设转盘，转盘的球铰直径为4米。整个转动体系由球铰、上下转盘、环形滑道、支腿与塔、梁、索组成的斜拉桥构成，通过钢绞线、千斤顶的张拉反力，196米长的梁体将实现塔、梁共同平面逆时针旋转22度，与两端桥体对接合龙。转体完成之后，转盘结构将固结作为桥塔基础的组成部分。这一工作进行前期准备花费了很长时间，但实际旋转过程只需要半个小时。
由于转体桥施工区与京广高铁既有线的最近距离只有9.9米，为了确保京广高铁的安全，施工方采用了多重保护措施。在施工区域和京广高铁之间，施工方建立了三层保护网将两者隔离，并尽量选用冲击力低的小型钻机进行施工；两座斜拉索桥桥体于2013年7月10日全面整体建成后，为顺利完成大桥“转体”，施工方利用京广高铁夜间停运的时间窗口，选择在凌晨进行转体作业，从而将大桥施工对京广高铁带来的潜在隐患将到最低程度。
2013年7月20日凌晨，沪昆高铁跨京广高铁万吨斜拉桥经30分钟的“空中转体”，两端桥体最终成功合龙。沪昆高铁和京广高铁立体交叉，在长沙城南“交汇”而过。
沪昆高铁和京广高铁立体斜交点要“转体”的斜拉桥共有两座，7月20日凌晨转体跨过京广高铁的是西北上行联络线特大桥。7月30日凌晨，南西联络线特大桥也将通过转体实现“跨越”。该桥完成之后，即意味着沪昆高铁长沙枢纽工程主体完工，从而为年底前完成铺轨提供条件。
沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”的快速客运通道之一，也是中国东西向线路里程最长、影响范围大、经过省份最多的高速铁路，项目途经上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等6座省会城市及直辖市。2013年7月30日两座上跨京广高铁的斜拉桥转体完成后，沪昆高铁杭南长段的湖南线下工程也全部完成，并将在2014年4月开始联调联试，9月开通运行。
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